Pobudniki referenduma o zakonu o drugem tiru pred ciljno črto

  • Napisal  B.S.
Predvidena trasa drugega tira med Divačo in Koprom, ki kaže nepotreben ovinek proti Trstu. Predvidena trasa drugega tira med Divačo in Koprom, ki kaže nepotreben ovinek proti Trstu. Foto:  http://www.drugitir.si/multimedijski-prikaz-projekta/trasa-drugega-tira

Po več mesecih razprav o tem, katera možnost gradnje drugega tira je najprimernejša, vlada, opozicija in stroka ostajajo razdeljene. Medtem ko vladna stran pospešeno pripravlja prijavo projekta na razpis za evropska sredstva, se nasprotnikom vladnega zakona izteka čas za zbiranja podpisov za referendum. Manjka jih še 3500, časa imajo do četrtka.

O projektu drugi tir se je v zadnjih mesecih odvila vrsta razprav v DZ, okroglih miz in posvetov, vpleteni pa so si po vsem tem še vedno enotni le v stališču, da Slovenija drugi tir med Divačo in Koprom nujno potrebuje. Vlada se je projekta lotila s pripravo zakona, na katerega so se burno odzvali v opoziciji in delu stroke, poroča Sta.

Sporen se jim je zdel že postopek sprejemanja zakona, saj je bil ta v javni razpravi le nekaj dni. Da je bilo časa za podajanje pripomb zelo malo, je izpostavilo tudi več pristojnih institucij, med drugim računsko sodišče in protikorupcijska komisija. Zakon so poskušali z vetom ustaviti državni svetniki, a so poslanci predlog vlade potrdili z absolutno večino. Nekaj dni pozneje je sledila referendumska pobuda s prvopodpisanim predsednikom društva Davkoplačevalci se ne damo Vilijem Kovačičem.

Kovačič je za STA danes pojasnil, da so nasprotniki zakona do četrtka zbrali 36.500 podpisov, za razpis referenduma jih potrebujejo 40.000. Rok za zbiranje se izteče v četrtek, Kovačič pa je prepričan, da jim bo v zadnjih dneh zbiranja uspelo doseči cilj.

Vlada medtem pospešeno pripravlja prijavo za razpis Evropske komisije v okviru Instrumenta za povezovanje Evrope t.i. blending razpis. Rok za prijavo je 14. julij, na infrastrukturnem ministrstvu pa pričakujejo, da bodo na razpisu dobili med 80 in 100 milijonov evrov sredstev.

Finančna konstrukcija drugega tira je sicer sestavljena iz treh ključnih elementov, poleg nepovratnih evropskih sredstev še kapitalskih vložkov in zadolžitev pri Evropski investicijski banki.

O finančni vzdržnosti je v četrtek spregovorila komisija DZ za nadzor javnih financ, kjer je državni sekretar na infrastrukturnem ministrstvu Jure Leben zagotovil, da je bistveno pri drugem tiru zagotoviti učinkovit model financiranja. Vlada bi sicer z zakonom koncesijo za izgradnjo in gospodarjenje z drugim tirom za 45 let podelila projektni družbi 2TDK.

Prihodki projektnega podjetja so po besedah Lebna tisti, ki morajo pokrivati stroške obratovanja in vzdrževanja v celotnem koncesijskem obdobju ter pokrivati stroške financiranja in zagotoviti povračilo vloženih sredstev v projekt.

Sistemski vir za zagotavljanje finančne vzdržnosti projekta je plačilo za dosegljivost, pri čemer je izpostavil, da razpon omenjenega plačila, ki znaša med 30 in 40 milijoni evrov letno v celotnem koncesijskem obdobju, opozicijski poslanci napačno izračunavajo kot razpon med 1,3 in 1,8 milijarde evrov.

Na slednje so večkrat opozorili poslanci največje opozicijske stranke SDS. Poslanec Ljubo Žnidar je prepričan, da bi morala biti postavka definirana drugače.

Leben je v četrtek pojasnil, da se bo plačilo za dosegljivost plačevalo od začetka predvidenega obratovanja tira leta 2026 in ob pogoju, da je proga na razpolago za promet. To pomeni 37 let obratovanja, medtem ko koncesijsko razmerje po zakonu poleg obdobja obratovanja pokriva tudi obdobje gradnje.

Državni sekretar je prepričan, da predlagani sistem financiranja ščiti slovenske davkoplačevalce. Zakonska ureditev določa, da se pribitek na cestnino za težka tovorna vozila in taksa na pretovoru v pristanišču pobirata kot javnofinančna dajatev in namenski prihodki proračuna. Stroški gradnje in obratovanja infrastrukture tako pokrivajo uporabniki infrastrukture.

"Ne vidimo nobenega razloga, da bi v Sloveniji kot pretežno tranzitni državi davkoplačevalci subvencionirali tuje prevoznike, ki po morju, po cesti ali železnici prečkajo našo državo in ne bi plačevali polne stroškovne cene infrastrukture, ki jo uporabljajo," je dejal.

Veliko pripomb in očitkov je vezanih na predračunsko vrednost drugega tira. Ta po besedah Lebna izhaja iz nerazumevanja načina financiranja in s primerjanjem dveh neprimerljivih kategorij, vrednosti zgrajenih osnovnih sredstev ter skupnih stroškov izgradnje, obratovanja in financiranja projekta.

Zakon ni določil predračunske vrednosti projekta, je pa določil način, kako se investicijska dokumentacija obravnava in potrdi. Investicijski program z opredeljeno vrednostjo investicijskih vlaganj mora pripraviti 2TDK, potrdi ga njegov nadzorni svet. Soglasje mora dati projektno finančni svet pri ministrstvu za infrastrukturo, sprejme pa ga vlada kot skupščina projektnega podjetja.

Vse številke so zaenkrat samo ocene, kljub temu pa vlada ocenjuje, da bo projekt izveden z vrednostjo vlaganj, ki ne presega ene milijarde evrov. V kolikor zakon ne bo uveljavljen, bo država po besedah Lebna izpostavljena velikemu tveganju, da izgubi nepovratne evropske spodbude na blending razpisu, brez katerih bo projekt ogrožen.

Predstavnik podjetja 2TDK Metod Dragonja je sicer naštel rezervna načrta v primeru, da zakon ne bo uveljavljen. Plan B je javnofinančni model, kar pomeni, da bo treba ves projekt financirati iz proračunskih sredstev, ob čemer je poudaril, da bi imelo to širše posledice na javnofinančne projekcije, predvsem kar se tiče realizacije drugih infrastrukturnih projektov. Plan C pa pomeni, da projekta ne bo oz. bo odložen za minimalno pet let, je dodal.

Življenjski cikel projekta je po pojasnilih Dragonje finančno razdeljen na tri dobe, prva je doba gradnje in investiranja do leta 2025. Drugo obdobje je odplačevanje kreditov, ko se bodo odplačale kreditne obveznosti, od leta 2026 do 2048 pa se začnejo vračati kapitalski vložki partnerjem, tako Sloveniji kot ostalim, je pojasnil.

Najpomembneje je, da so do konca koncesijskega obdobja poplačane vse obveznosti, infrastruktura bi morala biti v sorazmerno dobrem stanju, podjetje pa bi se v 45 letih v celoti razdolžilo in ugasnilo, je na seji komisije navedel Dragonja.

Končne predračunske cene projekta na ministrstvu sicer ne razkrivajo, saj pojasnjujejo, da bo ta predmet pogajanj z izvajalci. V SDS so prepričani, da gre za prazen izgovor in zavajanje, vlada pa bi lahko natančno višino stroškov projekta razkrila poslancem v skladu z zakonodajo, ki ureja zaupne podatke, če je cena znana.

Profesor na strojni fakulteti v Ljubljani in avtor ene od različice projekta Jože Duhovnik ob tem opozarja, da ima vlada možnost preveriti projekt njegove strokovne skupine za 800 milijonov evrov, a meni, da ga vztrajno zavrača zato, ker želi namerno zapraviti sredstva državljanov. Izpostavlja tudi dejstvo, da je projekt, kakršnega so zastavili v njegovi strokovni skupini, možno zgraditi do leta 2022, kar je vsaj štiri leta pred vladnim projektom.

Vladna in opozicijska stran bosta na pobudo SDS stališča o drugem tiru ponovno izmenjali v ponedeljek na seji odbora DZ za infrastrukturo.

B.S.

nazaj na vrh