Na današnji dan pred 30 leti prva velika vnaprej napovedana stavka – kako so se strojevodje uprli komunistični strahovladi in njeni lažni blaginji, ki jo dandanes častijo zlasti v Levici in SD

Slavko Kmetič ob stavki strojevodij leta 1988 - bila je zelo negotova pustolovščina. (vir: Budnik) Slavko Kmetič ob stavki strojevodij leta 1988 - bila je zelo negotova pustolovščina. (vir: Budnik)

Na današnji dan pred tridesetimi leti – bil je ponedeljek, 27. decembra 1988 – se je ob pol sedmih zjutraj začela stavka, ki jo je stavkovni odbor ljubljanskih strojevodij napovedal že dobrih štirinajst dni prej. Omenjena stavka je sprožila reakcijo tedanjega političnega vrha oz. predsednika republiškega izvršnega sveta Dušana Šinigoja. Mesec dni po stavki, januarja 1989, pa so strojevodje ustanovili tudi prvi neodvisni sindikat.

 

Stavka, ki jo je kot vodja stavkovnega odbora vodil Slavko Kmetič, je še danes nočna mora za dediče rdečega režima, saj so njeni akterji celo dandanes stigmatizirani kot nekakšni grobarji Slovenskih železnic. Morda tudi zato, ker je iz stavkovnega odbora dober mesec po stavki (konec januarja 1989) nastal prvi neodvisni demokratični sindikat. S tem je po litostrojski stavki prišlo do nove velike klofute »avantgardi delavskega razreda«. Škoda je le, da tudi kronologije slovenske pomladi stavko strojevodij omenjajo le mimogrede ali pa sploh ne.

Kriza na železnicah

Knjiga »Stavka, ki je iztirila rdeči režim«, njena avtorja sta Slavko Kmetič in pisec teh vrstic, je sicer izšla pred dvema letoma in opisuje ta dogodek v kontekstu tedanjega dogajanja. Toda najprej nekaj besed o tem, zakaj je sploh prišlo do nastanka omenjene knjige. Razlogi za to, da je knjiga nastala, so dejansko zelo tehtni, saj doslej nobena monografija ni obdelala tega področja, tako da je ostalo zamolčano celo v mnogih knjigah o slovenski pomladi. S tem bo tudi dogodek iz konca decembra 1988 stopil iz politične anonimnosti in prekinil skoraj tri desetletja trajajočo zaroto molka. Po drugi strani pa je neposreden povod za nastanek knjige izid neke druge knjige, namreč spominskih zapisov Jožeta Slokarja »Listi iz dnevnika«. Knjiga je bila predstavljena junija letos, samo nekaj dni pred jubilejnim dnevom državnosti. V njej je Slokar, doma iz Ajdovščine, v osemdesetih letih prvi mož Železniškega gospodarstva Ljubljana, opisal svojo življenjsko pot, ko je kot mlad direktor prevzel vodenje ajdovskega gradbenega velikana Primorje in se nato preselil v Ljubljano, kjer je deloval na železnicah. Tam je nasledil legendarnega dolgoletnega direktorja Cirila Mravljo, ki je po drugi svetovni vojni skrbel, da so se gradile ceste, med drugim cesta Ljubljana−Zagreb (današnja avtocesta Ljubljana−Obrežje poteka po večini trase omenjene stare dolenjske magistrale). Inženir Ciril Mravlja je namreč med letoma 1959 in 1975 vodil transportno železniško podjetje, tudi po umiku s funkcije pa je ostal vpliven »stric iz ozadja«, ki je svojemu nasledniku znal tudi prekrižati načrte (zato se je že tedaj na železnicah dogajalo »dvovladje« in ne šele po stavki strojevodij). Zanimivo je, da Slokar v knjigi omenja tudi podatek, kako je njegov predhodnik Ciril Mravlja leta 1978 pridobil tedaj ravno politično odstavljenega profesorja s pravne fakultete Franceta Bučarja. »Vsa leta, ko sem bil na čelu Slovenskih železnic, je bil Bučar naš svetovalec za področja sistema organizacije železnice s posebnim poudarkom na tržno usmerjenost in čim večjo samostojnost v odnosu do Jugoslovanskih železnic,« navaja Slokar. Kot pravi, je Mravlja za to delo Bučarja pridobil takoj, ko so ga odstranili s fakultete. Ta podatek smo zaman iskali tako v knjigi »France Bučar«, ki jo je v letu 2015, tako rekoč takoj po Bučarjevi smrti, izdala časopisna hiša Delo, napisal pa Ali Žerdin, pa tudi v knjigi »Bučar« (dr. Rosvita Pesek), ki je izšla nedavno. V obeh knjigah je namreč navedeno, da je Bučar po izključitvi s fakultete postal »neoseba«, pri 55 letih upokojenec s skromno pokojnino, ki ga Ivan Maček Matija ob izključitvi menda ni več zaščitil. Ali pač – morda prek inženirja Mravlje? Vsekakor je kontakt z Mačkom imel tudi Slokar. Slednji je v začetku osemdesetih let deloval tudi v samoupravni interesni skupnosti (SIS) za področje prometa, deloval je tudi na področju odnosov z verskimi skupnostmi v okviru SZDL (morda mu je tudi tam prišel prav kakšen Bučarjev nasvet). Skratka, Slokarjeva knjiga velja za dokaj koristen vir podatkov, čeprav obravnava stavko strojevodij negativno. Razumljivo, kajti Slokar je bil tedaj prvi mož železnic in je torej nosil največji del odgovornosti za razmere, ne pa tudi za inflacijo, ki je bila posledica slabega gospodarjenja tedanje politične nomenklature in navsezadnje tudi zgrešenosti samoupravnega sistema, ki je prinesel birokratizacijo in razdrobljenost gospodarstva, hkrati pa je zamegljeval odgovornost s tem, da jo je »kolektiviziral«.

Knjiga o stavki, od katere danes mineva trideset let. (Foto: arhiv Demokracije)

Posledice hiperinflacije

Stavka strojevodij se je zgodila v specifičnih političnih in družbenih razmerah, razlogi zanjo pa segajo v sredino sedemdesetih let, ko so se z novim pravilnikom o nagrajevanju začele slabšati plače strojevodij. Od nekdaj zelo dobro plačanega poklica je standard strojevodij začel padati, z uvedbo dokončne verzije samoupravljanja (delegatski sistem, dogovorna ekonomija), ki sta jo prinesla Kardeljeva ustava in zakon o združenem delu, pa so se razmere še zaostrile, saj je val birokratizacije pljusknil tudi na železnice. Z letom 1979, ko so nehali pritekati tuja posojila in donacije, je tudi tedanja Jugoslavija gospodarsko »počepnila«. Visoka inflacija je prinesla veliko znižanje standarda in tega nista mogla ustaviti niti jugoslovanska »železna lady« Milka Planinc kot predsednica zveznega izvršnega sveta niti njen naslednik Branko Mikulić, nekdanji Titov ljubljenec. Neuspeh pri pogajanjih med jugoslovansko vlado in Mednarodnim denarnim skladom je samo povečal negotovost. Hkrati so se mnogi zaposleni na železnicah ukvarjali z notranjimi težavami, tudi s šikaniranjem. Za strojevodje so bili problematični predvsem periodični izpiti, ki so bili nemalokrat sredstvo mobinga in degradacije na nižje delovno mesto. Tedanji sindikalni sistem je bil praktično bolj za okras, saj je imel vsak TOZD svojo sindikalno celico, strojevodski sektor pa je bil razdeljen na devet tozdov in torej razdrobljen. Samo v ljubljanski vleki vlakov pa se je zgodilo, da je vodenje osnovne organizacije sindikata prevzelo t. i. zdravo jedro, podobno kot se je to zgodilo v Litostroju, kjer je decembra 1987 prišlo do spontane prekinitve dela in pohoda delavcev na trg pred skupščino ter nato v Cankarjev dom. Rezultat tedanje stavke je bila ustanovitev iniciativnega odbora Socialdemokratske zveze Slovenije, slednja pa je bila po številnih polenih pod noge s strani SZDL in Udbe realno ustanovljena šele 14 mesecev kasneje, to je februarja 1989. Vmes se je morala zgoditi nova velika klofuta »avantgardi delavskega razreda«, stavka strojevodij torej, ki je bila organizirana po novih, tedaj še nepisanih pravilih, saj ni nastala spontano, pač pa je bila napovedana dva tedna prej. Po neuspelih poskusih izboljšanja delovnih razmer in plač strojevodij (njihove plače so bile vezane na trimesečni zamik po izračunu republiškega povprečja, kar je pomenilo, da jim je vso vrednost »požrla« hiperinflacija) ni preostalo drugega kot napoved stavke, saj so bile tudi delovne razmere strojevodij katastrofalne. Stavka se je delno navezovala tudi na hudo železniško nesrečo leta 1984 v Divači, kjer je umrlo več kot trideset ljudi; pokazalo se je, da je bil strojevodja vlaka, ki je trčil v potniški vlak na postaji, na poti več od predpisanih dvanajst ur in zato utrujen in neprespan, v Postojni pa ni dobil zamenjave, sam pa si zaradi grožnje s suspenzom vlaka ni upal zapustiti. V bran ga je vzela ljubljanska sindikalna celica strojevodij, ki je kasneje tudi sprožila že omenjeno stavko. Ena od stavkovnih zahtev je bila tudi preiskava odgovornosti za nesrečo v Divači. Strojevodja, ki je trčil v potniški vlak, potem ko je zadremal in prevozil signal STOP, pa je bil šele štiri leta po dogodku na sodišču oproščen krivde.

Ko poseže Šinigoj

Napoved stavke 12. decembra 1988 je sprožila vsesplošno ofenzivo ne samo vodstva železnic oz. ŽG Ljubljana, pač pa tudi osrednje sindikalne organizacije, ki je sklonila glavo pred partijskim diktatom. Temu so seveda sledili tudi tedanji mediji, a k sreči ne vsi: na stran stavkajočih so se postavili časopis Delavska enotnost pa Telex, Mladina itd. Med radijskimi programi sta zlasti Val 202 (čeprav je bil kot del Radia Ljubljana tudi del sistema) in Radio Študent podrobno spremljala stavko in vse, kar se je dogajalo v zvezi z njo. Toda stavkovnemu odboru (vodil ga je Slavko Kmetič), ki je nastal iz izvršnega odbora osnovne organizacije sindikata TOZD Vleka vlakov Ljubljana, nikakor ni bilo lahko, saj je propaganda skušala ustvariti razdor med strojevodji in drugimi zaposlenimi na železnicah, češ da strojevodje izsiljujejo privilegiran položaj na njihov račun. Po neuspešnih poskusih pogajanj in številnih diskvalifikacijah na račun stavkovnega odbora se je stavka začela na ponedeljek, 27. decembra, ob pol sedmih zjutraj. Dejansko niti sam stavkovni odbor ni verjel, da bodo morali res stavkati, prav tako ne vodstvo železnic in številni mediji, zato je uporabnike železniških storitev ta dan stavka ujela nepripravljene. ŽG Ljubljana je sprva aktiviralo stavkokaze in jih nekaj skušalo uvoziti tudi iz Bosne in Hercegovine, češ da v Sloveniji zaradi epidemije nalezljive bolezni primanjkuje strojevodij, toda ko so strojevodje iz BiH izvedeli za pravi razlog potovanja v Slovenijo, so se nemudoma vrnili nazaj v domovino. S tem se je nedvomno pokazala solidarnost med strojevodji v tedanji skupni državi, kjer so bile železnice razdeljene na transportna podjetja v glavnih mestih jugoslovanskih republik, medtem ko je centralni del Skupnosti Jugoslovanskih železnic urejal zadeve s področja mednarodnega železniškega prometa. Ker je po železnici prihajalo in odhajalo ogromno tovora iz raznih industrijskih obratov, so v času stavke ti ostajali brez surovin, tovorni vlaki pa so se kopičili do celo več sto kilometrov pred mejo s tedanjo SFRJ (v Italiji vse do Milana!), je nastopilo izredno stanje. Začeli so se pritiski direktorjev na predsednika republiškega izvršnega sveta Dušana Šinigoja, naj vendar ukrepa, tudi s pomočjo milice, če je treba. Drugi dan stavke je Šinigoj z delegacijo prišel na sedež železnic in najprej grozil z izrednimi ukrepi, vendar je komisija za reševanje spora, ki jo je pooblastil, pokazala nekaj posluha za zahteve strojevodij. To pa seveda ni bilo všeč Slokarju, zato je nekaj tednov kasneje protestno odstopil s položaja direktorja, pozneje pa je postal – kot vpliven član CK ZKJ – minister za promet v novi Markovićevi vladi. Stavka je bila po Šinigojevem posegu prekinjena in nato tudi odpovedana.

Legendarno glasilo strojevodij, ki je začelo izhajati tik pred stavko.

Nastanek novega sindikata

Dober mesec kasneje, 31. januarja 1989, je strojevodjem vendarle uspelo to, za kar so si prizadevali celo desetletje, vendar je to ves čas preprečevala Udba. Ustanovili so vseslovenski (vključno z istrskimi železnicami!) demokratični sindikat strojevodij, ki je imel izvršilni odbor in devet območnih enot. Predsednik je postal dotedanji vodja stavkovnega odbora Slavko Kmetič. Omenjeni sindikat predstavlja začetek novega obdobja sindikalizma pri nas, saj je bil v času ustanovitve nekakšna izjema v tedanjem sindikalnem sistemu, ki je bil razdeljen na republiški (centralni) sindikat, občinske sindikate in sindikalne konference ter osnovne organizacije sindikatov po delovnih organizacijah. Zaradi razdrobljenosti in nadzora partije pa je bil ta sindikalni sistem v smislu zaščite delavcev praktično neučinkovit. Sindikat strojnega osebja Slovenije in Istre, kot se je sindikat takrat imenoval, se je kolektivno vključil v Odbor za varstvo človekovih pravic in v Zbor za ustavo, kjer je sodeloval pri pisanju nove demokratične ustave. Organiziral je tudi solidarnostne opozorilne stavke ob stavki strojevodij na Hrvaškem in pomagal z nasveti hrvaškim kolegom. Eden največjih dosežkov sindikata pa je bil, da so preprečili t. i. miting resnice v Ljubljani, ki je bil napovedan za 1. december 1989. Sindikat je namreč že pred tem napovedal stavko za ta dan, kar pomeni, da bi vlaki, polni mitingarjev iz Srbije, na mejni železniški postaji na Dobovi enostavno »obtičali«. Žal pa se po osamosvojitvi Slovenije nobeden od predsednikov države ni spomnil, da bi omenjenemu sindikatu podelil vsaj skromno odlikovanje. Namesto tega je leta 2009 tedanji predsednik republike Danilo Türk nagradil Tomaža Ertla, zadnjega slovenskega komunističnega notranjega ministra. Škandalozno.

Kako so izgledale tedanje razmere v Jugoslaviji, pa je soavtor knjige in vodja stavkovnega odbora Kmetič pojasnil tudi v nedavni oddaji Beremo na Nova24TV. Zanimivo bi bilo ob tem soočiti Kmetiča in denimo Miho Kordiša, razvpitega poslanca Levice, ki trdi, kako smo v času samoupravljanja dobro živeli...

Posnetek oddaje "Beremo" z gostoma Slavkom Kmetičem in Gašperjem Blažičem si lahko ogledate TUKAJ. Knjigo "Stavka, ki je iztirila rdeči režim" lahko naročite TUKAJ oz. po telefonu 01 24 47 200 ali na mail Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Potrebujete Javascript za pogled.

nazaj na vrh